近年以來，共享經(jīng)濟(jì)（Sharing Economy，又稱共用經(jīng)濟(jì)）已蔚為風(fēng)潮，環(huán)顧我們四周，共享經(jīng)濟(jì)已經(jīng)深入每一角落，徹底改變生活的方式與節(jié)奏。從而也影響到商業(yè)運(yùn)作模式，個(gè)人工作形態(tài)，收入分配，乃至于政府監(jiān)管力度。作者從數(shù)個(gè)角度來檢視共享經(jīng)濟(jì)的崛起與利弊，并對(duì)此提出一些建議。
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共享經(jīng)濟(jì)，主要是將閑置資產(chǎn)，通過共用平臺(tái)與同儕力量，作出有效的運(yùn)用。不僅降低使用與交易的成本，提供使用者優(yōu)質(zhì)的服務(wù)與產(chǎn)品，具有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格，并且更有效的運(yùn)用社會(huì)物力與人力的資源。在羅賓．蔡斯（Robin Chase）所著的“共存型企業(yè)”一書中，作者提出共享型企業(yè)的三個(gè)核心要點(diǎn)是：
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1）閑置資產(chǎn)
利用閑置產(chǎn)能（共享資產(chǎn)）實(shí)現(xiàn)實(shí)際的經(jīng)濟(jì)效益。
2）共用平臺(tái)
運(yùn)用最新的科技建立共用平臺(tái)，讓共享變得更簡(jiǎn)單易行。
3）同儕參與者
平臺(tái)用戶群是具有影響力的合作者。 每位參與者都得以貢獻(xiàn)所長(zhǎng)，提供意見與評(píng)價(jià)，使得共享型企業(yè)不斷進(jìn)化。
新經(jīng)濟(jì)形態(tài)與舊勢(shì)力之間的挑戰(zhàn)
以叫車服務(wù)UBER（優(yōu)步）在美國(guó)的發(fā)展為例，美國(guó)非營(yíng)業(yè)車輛的90％時(shí)間都停在車庫(kù)或停車場(chǎng)（閑置資產(chǎn)）；UBER的創(chuàng)辦人注意到此，又看到行動(dòng)科技的日益普及，便在互聯(lián)網(wǎng)搭建方便使用的app（共用平臺(tái)）；從而媒合愿意以空閑時(shí)間搭載乘客的非職業(yè)駕駛與不想自己開車的乘客（同儕參與者）。以此為起點(diǎn)，UBER便以其較方便的叫車方式，有效率的媒合駕駛與乘客，并因?yàn)檫\(yùn)用較低成本的閑置資產(chǎn)而能提供的較低乘車價(jià)格。在美國(guó)各大城市都被廣泛使用后，又將其模式推廣到其他國(guó)家。時(shí)至今日，UBER已成為一家估計(jì)市值美金700億元的公司，在全球超過400個(gè)城市，每月搭載一千萬人次以上的超級(jí)叫車服務(wù)。
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但UBER所影響并不只于人們叫車的方式。最近的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，美國(guó)不僅取得駕駛執(zhí)照的人數(shù)逐年下降，平均每部車的使用里程也降低。依據(jù)密西根大學(xué)今年1月公布的數(shù)字顯示，美國(guó)各年齡層持有駕照的比例都有下降的趨勢(shì)，而且越年輕的年齡層降低的幅度越大。1983年全美19歲青年87％有駕照。但到了2014年卻降為69％，近30年減少18％。相同期間，20到30歲減少13％，30到40歲減少8％，40到50歲減少3％。另外根據(jù)北卡羅來納大學(xué)的研究，1995年至2009年間，每月每人平均行車?yán)锍桃矞p少7.6％（19歲到24歲）到4.1％（37歲至42歲）。影響所及，美國(guó)汽車銷量雖在2015年達(dá)到近年來的高點(diǎn)，但車商已紛紛發(fā)出警訊，不看好未來的汽車銷量。
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UBER服務(wù)的普及不僅造成多方面的影響，更招致許多負(fù)面的批評(píng)與挑戰(zhàn)：包括公共汽車及其他營(yíng)業(yè)出租車的營(yíng)業(yè)量下滑，造成職業(yè)駕駛?cè)说氖杖脘J減；乘客是否有足夠的安全保障，尤其是萬一發(fā)生事故時(shí)的保險(xiǎn)金額及UBER公司對(duì)司機(jī)的過濾篩檢是否充分；運(yùn)價(jià)計(jì)算在某些方面不夠透明；公司與司機(jī)的溝通方式也被某些司機(jī)質(zhì)疑為不夠開放。
共享經(jīng)濟(jì)突破點(diǎn)在哪？
上述種種對(duì)UBER的批評(píng)，根本上也在挑戰(zhàn)共享型企業(yè)的三個(gè)核心要點(diǎn)：當(dāng)人們使用UBER提供的車輛出行，便使得計(jì)程車成為閑置資產(chǎn)；共用平臺(tái)的平等性明顯向公司方傾斜，使得乘客擔(dān)心自身安全與司機(jī)覺得溝通不良；目前UBER自身發(fā)展無人駕駛，則是排擠了同儕的參與。更大的影響，則是世界銀行（World Bank）在今年1月19日所公布的一份報(bào)告所指出“網(wǎng)絡(luò)科技造就的一些明顯益處，都被隨之而來的風(fēng)險(xiǎn)抵消。許多先進(jìn)經(jīng)濟(jì)體面臨日趨兩極化的勞動(dòng)市場(chǎng)和日漸惡化的不平等?！比绻麤]有合理的分配機(jī)制，分享經(jīng)濟(jì)的成果，絕大部分都會(huì)由教育水準(zhǔn)高、人際關(guān)系良好與能力較強(qiáng)者所取得。
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但共享經(jīng)濟(jì)已蔚為潮流，勢(shì)不可擋。有時(shí)越反對(duì)，反而會(huì)使越多人想去嘗試共享型企業(yè)。例如2014年歐洲許多大城市出租車司機(jī)堵塞主要道路交通，以抗議UBER的不公平運(yùn)作，希望喚起政府及社會(huì)大眾的重視。但結(jié)果卻是：當(dāng)天從網(wǎng)站上下載UBER app的流量卻是平日的好幾倍。出租車司機(jī)的抗議反而造就了UBER的另一次商機(jī)。
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在此同時(shí)，分享經(jīng)濟(jì)的個(gè)別公司也嘗試新的營(yíng)運(yùn)方式及本土化經(jīng)營(yíng)，積極改變，希望制造更多的贏家。例如UBER在2015年開始與美國(guó)退休者協(xié)會(huì)（AARP）的子公司Life Reimagined成立伙伴關(guān)系，招募更多的50歲以上退休熟齡人士擔(dān)任UBER司機(jī)。通過接觸退休協(xié)會(huì)的一百八十萬會(huì)員，采取激勵(lì)措施，鼓勵(lì)這些會(huì)員成為UBER司機(jī)。在短短數(shù)月之內(nèi)，便招募到600名以上的司機(jī)。對(duì)UBER而言，年長(zhǎng)司機(jī)穩(wěn)定度較高，愿意配合乘客時(shí)間，駕車安全性也較佳。乘客也非常能接受較年長(zhǎng)的司機(jī)，安全感較強(qiáng)。對(duì)熟齡司機(jī)本身，不但可增加退休后的收入，工時(shí)也較有彈性，并保持與社會(huì)接觸，減少孤立感。面對(duì)全球老齡化現(xiàn)象，UBER與美國(guó)退休者協(xié)會(huì)的合作模式，應(yīng)該可以為如何運(yùn)用退休后人力，提供一個(gè)新方向
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同樣重要的，乃是共享型企業(yè)本土化的經(jīng)營(yíng)，使共享企業(yè)的三個(gè)要點(diǎn)（閑置資產(chǎn)、共用平臺(tái)、同儕人力），能因應(yīng)各個(gè)不同地區(qū)、社會(huì)的情形。諸如大陸的“滴滴快的叫車服務(wù)”，便不是完全復(fù)制UBER的商業(yè)模式，而是根據(jù)大陸的實(shí)際情況，在司機(jī)及客戶兩端做改變，同時(shí)在關(guān)鍵技術(shù)（“蒼穹”智能出行平臺(tái)），也有所不同。因應(yīng)大陸幅員遼闊，交通高峰時(shí)段，在司機(jī)方面提供“滴米調(diào)度寶”對(duì)于偏遠(yuǎn)地區(qū)的乘載加以補(bǔ)貼，并給予積點(diǎn)獎(jiǎng)勵(lì)；對(duì)乘客則按消費(fèi)習(xí)慣，提供不同的優(yōu)惠及服務(wù)（例如對(duì)價(jià)格敏感者，發(fā)放代金券以刺激其消費(fèi)）。今年在春運(yùn)期間更提供“拼車平臺(tái)滴滴順風(fēng)車”，估計(jì)約有100萬單的拼車行程，紓解公共交通的壓力。另一方面，總部在法國(guó)巴黎的BlaBlaCar則是安排駕駛?cè)伺c旅客長(zhǎng)程共乘（城市到城市），這是因?yàn)闅W洲許多城市公共運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)達(dá)，但長(zhǎng)途旅行仍以駕駛私家轎車為主。
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分享經(jīng)濟(jì)徹底顛覆了傳統(tǒng)思維，重要的不是擁有什么，而是可以有效率的使用產(chǎn)品或服務(wù)。以上所提到的這幾家叫車或共乘服務(wù)，每天在全球安排數(shù)以十萬計(jì)的出行需求，本身卻沒擁有任何車輛。過去數(shù)年，僅僅是分享經(jīng)濟(jì)的開端，這不只會(huì)影響到幾種特定的行業(yè)，而是一個(gè)新時(shí)代的來臨。勇于改變并掌握關(guān)鍵資源，才能成為新時(shí)代的贏家。
